“这车不需要用马拉，跑得这么快，要吃许多草吧？”

1902年，当袁世凯花一万两白银买下北京历史上第一辆汽车，送给慈禧太后的时候，吃惊的老佛爷问了这么一句话。

也不怪慈禧太后“土鳖”，因为在此之前，京师是一副“车辚辚，马萧萧”的场景，大街上跑得是驴子、骡子、马和骆驼拉的车。老百姓出门，要是近了就腿儿着，要是远了才打个“车”。

清朝末年，在京城商业区人流量大的地方，随处可见马车。据史料记载，到1932年，北平拥有9400多辆商用马车，分别由15家运输公司经营。

鲜鱼口的马车

还有 “跑趟子”的驴（骡）车，从前门到永定门、西直门至海淀，走得是固定路线，按人头收钱。“站口儿”的驴车，好比现在的机场大巴，只能在固定的地点搭乘。

清末京城的驴（骡）车

北京靠近蒙古高原，街巷中行走的骆驼队，是百年前独有的景致。

林海音在《城南旧事》中写道：“骆驼队来了，停在我家的门前。它们排列成一长串，沉默地站着，等候人们的安排。天气又干又冷。拉骆驼的摘下了他的毡帽，头上冒着热气，是一股白色的烟，融入干冷的空气中。”

有人统计，假如把当时北京的骆驼，一头连一头地排成队，能绕北京城转三个圈。

甭管是驴还是骡子，有钱人坐在上面，画风只是个“村”，而且被牲畜的味道熏得生无可恋。

1886年，北京的街头出现了一款“东洋车”，也就是人力车。据称，这“洋车”是日本横滨的一位美国传教士参考两轮马车，于1869年发明的。

人力车

老舍先生笔下的“骆驼祥子”，就是个拉人力车的。北京的拉洋车有多种经营，有拉白天的、拉晚儿的、拉包月的和拉牌儿的。拉白天的在街上转悠一天，拉晚儿的天黑出车。他们每拉完一天活，要交给车厂“份儿钱”，非常辛苦。

城门楼子下“拉活儿”的

拉包月的轻松些，相当于大宅门和大雇主的“专车”，一般是送老爷上班、少爷上学、太太小姐去看戏等。

拉包月的

还有一种执照经营的车夫，叫“拉牌儿车”，专门在六国饭店、北京饭店等大饭店门口拉洋人、土豪的。“拉牌儿车”的车得是好车，“司机”要年富力强，还得在相关饭店的门口交停车拉座的“会员费”，才能拉到主儿。

拉牌儿的

民国时期，除了这种“洋车”，还有一种木制的国产“排子车”。这种车既能拉人，也能运货，一车两用。

排子车没“车锁”，总在胡同口排成一排，留下一个人看车，其余的人都在茶馆里喝茶。要是生意来了，自然有人去茶馆里找。

建国以后，排子车基本用来运输物件，逐渐被有轨电车替代了。

1924年12月18日，北平市第一条现代化公共交通线路正式通车，有轨电车的身影出现在市民的生活里。

第一辆有轨电车

第二天，《晨报》报导：“第一日并不售票，该公司事前曾发出优待券，所有第一日之乘客，均系持有优待券者。昨日始行售票营业，各站之乘客异常拥挤……昨日正阳门内至西直门大街，沿途极为热闹，每至一站，即有多数之男女，挨车轨观看。”

北平市民前拥后挤去围观，人力车夫就不爽了，饭碗活生生被抢啊。

于是，他们想法子捣毁、打砸电车，甚至卧轨阻止电车通行，并通电“全国人力车协会”要求“声援北平的人力车夫行动”。

人力有穷，终究斗不过时代。

1925年，第二条有轨电车的路线也开通了。它北起北新桥，途径东四、东单、王府井、天安门、前门，终点天桥，打通了北平由北到南的交通。

20年代的北京街头，人力车、电车并存

当时，北平的电车多从法国进口，车内还分各种等级的座位。后来由于北平的人太多了，只好撤了分等级的车厢座位，改成长方形的木座椅。

抗日战争时期，北平兵荒马乱。有轨电车经常是车无定时、提前收车，遇到军事戒严、天气恶劣、马路翻修、车辆损坏、电厂停电等原因，就被迫全线或全程停驶。

北平解放以后，有轨电车已经不能满足人们的出行需要了。1959年3月9日夜，内城的230辆有轨电车完成了历史使命，被新开通的无轨电车和公共汽车代替。

1960年，由于当时处于“三年经济困难”时期，北京出现了以煤气代替汽油为燃料的汽车。背着大“包袱”的公交车，成了那个年代特殊的记忆。

1951年 4月，为了接待外宾，周总理批准成立了“首都汽车公司”。在西城区西四小院胡同1号的首汽，有20多辆汽车，24个司机。

那时候，只有国家领导和外宾级别的人物，才能坐轿车。平民百姓要么走着、骑自行车，要么坐公共汽车。

1954年，首汽职工为第一届全国人大执行任务照

随着组建国宾车队，北平也成立了首都汽车公司出租总站，下面分宝禅寺、西单、西四、前门四个站。

当时，公司买了110辆轿车，有英国的“奥斯汀”、美国的“普利茂”、日本的“依兹兹”等，妥妥的“万国杂牌”。

偌大的京城，只有百余辆出租车，就算再有钱打车也特费劲儿。乘客要打电话预约，或者像坐火车一样，跑到出租车站打车。

1956年公私合营以前，民用出租车基本业务是结婚租车，租价每次8元，另加彩钱4元。按照当时的物价来算，一斤猪肉才不到四毛钱一斤，打个出租真真儿是奢侈。

改革开放以后，北京的大街上跑着各种牌子的出租车。“皇冠”是出租车里的贵族，连开皇冠的司机都是穿衬衫打领带。

1992年，北京开始对出租汽车实行颜色标准化管理。从此，马路上跑的出租车一水儿“黄色”。

几万辆黄色面的，仿佛一股泥石流，改变了几辈人“自行车+公共汽车”的出行方式。

据老一辈回忆，“还是它的价格低呗！10块钱跑10公里，还能拉货，没有比这更实惠的了。面的满城窜的年代，跑半拉儿北京城也就二三十块钱。”

旧的不去，新的不来。

1998年，北京街头“红色夏利”截了“黄色面的”的胡。12月29日，1.4万辆黄色“面的”在首钢第二炼钢厂被销毁，彻底结束了“蝗虫”的辉煌时代。

此后，北京的出租车不断变迁，从夏利、富康、捷达，到现在的伊兰特、桑塔纳和索纳塔等，成了北京人有里有面儿的交通工具。

回顾历史，从第一辆汽车进北京到现在，也不过百余年的时间。北京人的出行方式，不断更新，从单一变得多元。

随着经济发展节奏越来越快，北京的机动汽车也越来越多。据统计，直至今年上半年，北京市汽车保有量达544万辆，居全国之首。

对于有车一族而言，能开车就不打车，能打车就不坐公交，能坐公交地铁就不步行，实在不行才走路。

遗憾的是，北京的空气质量越来越糟，污染指数频频爆表。人们在困顿中寻找“雾霾之源”，工业排放、汽车尾气……

芝麻君觉得，此时争论“汽车是不是雾霾元凶”，并非得救之道。如果每个人都能返璞归真，从环境的角度考虑出行方式，雾霾散去不是梦。

来源：微信公众号 芝麻匠通讯社