多家共享单车品牌只能依赖运维人员人工在现场收车。朱峥 摄资料图

专属车位“叫好不叫座”

今年3月，石景山区与小橘车公司合作，推出百余个共享单车专属停车位。这些车位不强制用户停入，也向其他单车品牌开放。现在这些车位投入使用近两个月，大伙买不买账？

日前，记者在石景山路与鲁谷西街交叉路口东北角处看到这样一幕：一个共享单车白色停车框中，只停了5辆车。但紧邻车位之外的道路上，却停着近20辆单车——即便车位白线被画得足够醒目，也有人现场指引用户往区域里停车，但“不买账”的“骑士”似乎更多。

市民王女士告诉记者，之所以大家没停入车位，一方面因为车位太小，“50辆车的量，却只有停10辆的空间”，这让人心理上感觉车位不实用。另一方面，车位施划位置不接“地气”，例如在万达商场门外、石景山路沿线等市民取车落锁的热门区域，没有施划车位或车位安排不足。而在鲁谷西街与鲁谷路交叉路口等相对偏一点儿的位置，车位很多且空间巨大，但由于人流不大，所以几乎没人去停。

特殊街道电子禁停做不到

3月底，西城区公布了10条大街禁止停放共享单车。同时也出台了两种约束措施：一是依靠公司运维人员现场收调乱停车辆；另一方面是利用技术手段，对禁停区域附近和即将进入禁停区域的用户，在手机APP端推送通知，提示其将共享单车停放在区域外围规定停车地点。另外，对在该区域打算使用共享单车的用户，提示其车辆无法使用。然而在记者的实地探访中，多家共享单车品牌均不能实现其宣称的技术禁停手段，只能依赖运维人员人工在现场收车。

白天的南长街上，小橘车、小黄车公司的运维人员引导市民将单车停入织女桥东河沿处的一条小巷内，以减少南长街骑行人数。车辆停放超过两排后，他们将车收入电动车内，调运至附近地铁站实施分流。如果有市民将车停在南长街道路两旁，巡逻人员会直接将其劝离，或请市民按指示牌引导，将车停至中山公园西门外的停车区域内。

但到了晚9时以后，工作人员已经下班，车辆乱停乱放情况立即开始“冒头”。此时技术禁停能否发挥作用？据记者体验发现，在这10条禁停大街骑行共享单车时，手机均未收到提示通知，在上述区域多次落锁、解锁车辆时，也未受到限制。

干预潮汐现象办法不多

五一假期将至，北京景区、地铁站被单车围困的现象能否得到改善？记者在地安门大街北侧的南锣鼓巷南口处看到，三名小橘车运维人员正将靠墙停放的共享单车逐个摆正。由于停车者多，取车者少，该区域用车“潮汐现象”比较突出。尽管现场又出现小黄车公司的运维人员，但都各自为营，只负责摆放自家单车。在城区投放量较大的小蓝单车，因没有自己的运维人员，单车倒了一片，车辆也越停越乱。在地安门大街南侧的南锣古巷地铁站A口外，由于各公司都没有派人维护，所以只有一街之隔，这里乱停情况却仍然突出。在朝阳区立水桥、将台路等潮汐现象同样严重的地铁站外，目前还无共享单车公司运维人员到场管理。

声音
精细化管理是必由之路

“在资本的助推下，企业片面追求用户数量、市场占有率等光鲜数据，才会出现不考虑盈利状况而大量投放车辆的现象，造成部分区域车辆分布密度过高。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧告诉记者，确保用户停车正当合理有序，已是共享单车运营平台合法经营的前提。

他指出，共享单车是基于占用各个城市的道路资源或其他公共场地从事经营服务，因此，各个单车平台应确保其占用相关道路或公共资源的行为是合法、正当的，尤其是涉及停放管理的问题，要承担起相应责任。“乱停放”的黑锅，不能一概让使用者“背”，也不能一概上升为“国民素质”来炒作。

李俊慧认为，共享单车停放的管理应走向精细化。这体现在几个方面，在投放车辆前，应当与所投放区域的政府部门加强联合沟通，要结合用户使用频次及单车使用频率，合理确定投放车辆数量。此外，对于ofo、摩拜等自身占用公用资源或公共服务较多的公司，应主动拿出相应的补偿或付费方案。

共享单车观察者胡瑞称，《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》已经指出，不符合质量标准的共享车辆要及时退出、车辆要安装卫星定位装置。这相当于画了一条“红线”，引导各品牌向标准靠拢发展。

至于人工干预机制和停车线施划不完善情况，北京清华同衡规划设计研究院的王鹏先生认为，随着单车硬件技术不断迭代，单车电子围栏将成未来停车趋势，技术会代替人工进行管理。他说，有单车平台现在推出“骑行红包”，意在引导车辆进行流动。待技术进一步完善后，会有用户发现，只有停到某个虚拟停车区域后，才能领到红包。现在，共享单车行业还较为年轻，各品牌还处在充分竞争阶段，现在政府引导意见出台，经过一段时间的整合发展，很多问题将在政府与企业，企业与企业间达成共识。

来源：北京晚报 记者 张骁