北京新机场航站楼 Takefoto供图

气势恢宏的北京新机场位于京城南部永定河北岸，主体建筑航站楼由中央主楼和五条放射状指廊构成，仅航站楼主体结构占地面积就达到了200亩，如此大跨度的单体建筑，足够装下整个水立方。

北京新机场不仅结构复杂、空间跨度大，建成后还将是世界上首座实现高铁下穿、“双进双出”的航站楼，届时新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅为11米，当高铁以350公里的时速通过510米长的“高铁隧道”时，将会产生较强的振动和较大的风压。如此大的建筑，如何变成具有极强抗震能力的“楼坚强”，相关专家表示，隔震技术的应用很好地解决了高铁的振动问题。

中国工程院院士周福霖是国内著名的工程结构与工程抗震专家，早在2013年周院士就建议中国民航总局在北京新机场建设中采用隔震技术。后经过专家一系列论证，2015年8月新机场的隔震方案通过审查，当时专家们一致认为，采用隔震技术是最合理最经济的方案。

所谓隔震，简单地说就是在上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。

一般隔震层由若干个隔震支座组成，而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而层，这样既保证了隔震支座的刚度，又使其仅有良好的柔韧性。

周福霖院士说，隔震体系把传统抗震体系中通过加大结构断面和配筋的“硬抗”概念和途径，改为“以柔克刚”的减震概念和途径，是中华文化“以柔克刚”哲学思想在结构防震工程中的成功运用。

北京市地震局总工程师邢成起介绍，北京新机场设计成辐射状，跨度大，结构非常复杂，作为重要的生命线工程，它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时，不但要确保航站楼结构完好，还要保证仪器设备正常运转和人员安全，并在灾后发挥应急救援作用，如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标，而采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高，同时也有效解决了其与地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题。

在北京新机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。从使用的隔震弹性滑板支座来看，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前昆明新机场保持的记录.建成后的北京新机场航站楼，将成为全球最大的单体隔震建筑，抗震设防烈度达8度。

据悉，建筑物采用隔震技术，不仅可以解决建筑工程的抗震问题，还能明显降低建筑成本。《中国地震动参数区划图》主编高孟潭研究员认为，隔震技术的应用可以减少建筑物梁柱的尺寸，降低钢筋和水泥的使用量，在一定程度上能够降低建筑物的造价，带来一定的经济效益。

相对传统抗震技术而言，高烈地区建筑采用隔震技术，造价反而比传统抗震结构节省3%到20%。一般情况下，设防烈度越高的地区，隔震技术的成本优势越明显。北京新机场建设工程通过采用减隔震设计，航站楼上部结构抗震措施和水平地震作用降低了一度，使得梁柱截面减小，节省大量钢材、混凝土等，因而综合造价节省约10%。

来源：北京晚报 记者 蔡文清