跟困难比起来，只要努力去想去做，解决问题的办法总是更多一些。

地点1 西红门地铁站

黑车围堵地铁站 司机坐等末班车

“有打车的吗？瑞海家园、理想城，上车走了啊！”晚上10点50分左右，大兴区西红门地铁站出口处，一见有大批乘客从地铁站涌出，几名男子边踱着步，边提高了音量不断询问着刚刚从地铁站走出的乘客。一名乘客站在路旁摆弄手机许久，最终向拉活的男子询价后觉得价高转身就走，拉活的男子紧跟两步就主动降了价。

“现在这个点，快末班车了，能拉一趟算一趟吧。”还站在原地的另一男子告诉北京晨报记者，当时围在地铁站周围的车辆均是在等当天最后一趟地铁的黑车。

北京晨报记者注意到，在西红门地铁站两个出口，以及旁边欣宁街与宏福路交叉口的位置，除了几辆京牌车外，还停有不少包括津、冀、鲁、桂在内的外牌车辆，其中，在西红门地铁站的公交站台边，几辆前风挡玻璃处闪烁着竖条红光的车，更是将整个站台围了个严严实实，记者看到，该时段站台上绝大多数公交车均已不再发车，几名车主正在车内坐等乘坐末班地铁而来的乘客。

此时，距地铁四号线双向途经西红门站的末班车还有半个小时，这一天，留给黑车司机拉活的时间不多了。

地点2 十里河地铁站

数十辆黑车排两排 满员就发车

相比于西红门，黑车更多也更加扎堆儿的是十里河地铁站，到了末班时段更是热闹。记者还未走下扶梯，便能听到多位黑车司机的吆喝声，“周庄有走的吗？就差一位，上车就走啊！”在这里，数十辆黑车分两列排在大羊坊路路北，前排车辆载满4位乘客后扬长而去，后排车辆便会往前挪个几米补齐位置。

山东人白师傅在十里河一带当黑车司机有些年头了，他告诉北京晨报记者，自己每天从早晨六点到地铁十一点末班车到站，基本都在外面跑，而十里河到十八里店这一趟线则是他大多数时间的“工作地点”。他向记者透露，早在几个月前，自己还是网约车司机，但后来觉得收入开始减少，拉了两个月六百单乘客后，自己又拉回了黑车。

“现在我主要是跑老君堂和横街子这趟线，早晚高峰打车的人尤其多，拼车十块钱一位，对于乘车的人来说这比网约车都便宜，所以基本上他们都不会讲价。”

虽然之前开网约车只有两个月，不过岳师傅对于网约车平台却颇有微词。他称自己“入行晚”，没有赶上几个平台补贴力度最大的阶段，因此“没挣上钱”。今年年初，自己退出了网约车平台。

地点3 五彩城购物中心

网约车开两年 最终干回“老本行”

晚上8时许，五彩城购物中心南侧的学府树中街路口，几辆挂有红色LED灯的车辆停在一旁，与西红门和十里河地铁站外的黑车群比起来，这里的车辆实在说不上多，杜师傅虽然不以当黑车司机为全职，但他自称自己算是为数不多的一直围守在这里的司机之一。

2013年，杜师傅买车后除了每天上班用其作为代步工具，每到周末还会在五彩城附近拉些“黑活儿”。不久后，便跟着朋友注册了网约车平台，也赶上了几个平台相互竞争，奖励最多的时期，他也称自己确实算是“挣着了钱”。

谈到那段当网约车司机的经历，杜师傅眉飞色舞起来，“当时我下班之后，从下午五点多拉活到晚上十二点，一个晚上能挣六七百，有时候整个周末都不闲着。到哪儿都能拉着单子，不像现在拉黑车，好多时候都空着车回来。”

“网约车司机最开始有不少都是黑车司机转行，只不过这两年有的人主动退出，有的人被迫离开，而这些人大多数也都还继续拉着‘黑活儿’”。杜师傅称，在五彩城外，自己曾有些共同拉活儿的“老伙计”，他们之中有的是北京人，后来去当了出租车司机，有的则在春节时就把车开回了老家，“春节之后也没见他们回来。”

杜师傅的车现在挂着“豫”字牌照，他告诉北京晨报记者，自打一个多月前，网约车平台已经不再给他派单了，然而自己没闲下来，依旧拉着“黑活儿”。

地点4 积水潭 站宋家庄站 大望路站

网约车黑车均“拒载” 乘客尴尬

正如岳师傅和杜师傅所说，在地铁站附近的黑车均有自己拉活的线路。末班时段，在积水潭地铁站门口趴活儿的黑车则多开向昌平地区，而这样的“一趟线”黑车，也让一些乘客感到有些尴尬。市民吴女士由于工作原因，很晚才会下班，打从转过年来，每每从积水潭地铁站出来，她发现打车越来越难了，“网约车平台经常是从两三公里外派单来接，我站路边每次至少等10分钟，有时候甚至会被直接拒单，我好不容易壮壮胆儿想着打个黑车吧，才发现人家根本不拉我。”

而在日前，记者乘末班地铁到达宋家庄站，看到站外零零散散共有近十台黑车在揽客，记者表示想去两三公里外的南二环，黑车司机却连连摇头，称只拉去亦庄地区的乘客。记者随后通过网约车平台叫车，也经历了平台司机直接取消订单的情况。

同样的情况出现在大望路地铁站，这里的黑车多数都只拉回燕郊的乘客。家住燕郊的李女士告诉记者，去年这个时候，这附近几乎都没有黑车趴活了，这几个月又出来了，回燕郊不太好叫车，所以自己也偶尔会在这里跟人拼车回家，前几天，她甚至还看到有几辆面包车在这里趴活。

滴滴公司

引入分时计价 鼓励错峰接单

滴滴出行相关工作人员表示，针对用户反映的打车难问题，一方面为了鼓励用户错峰出行，减轻早晚高峰时段的用车压力，滴滴在4月中旬便在北京引入了“分时计价”的模式和区别于以往的计费标准，同时为了提升车辆的使用效率，对于用户的拼车订单，滴滴系统也将优先派单。

另一方面，工作人员表示，为了维持运力，对于之前司机遇到的高峰时期拥堵、短路程不挣钱的情况，滴滴在推出分时计价后，起步价和不同时段的时长费都有提高。
此外也有一些奖励措施鼓励司机提高出车率、接单量以及在线时长，针对于晚间打车难的情况，例如滴滴为了鼓励司机在跑满一定单数后会给予奖励，“现在全天都有不同的奖励措施，所以司机的人均收入肯定是上涨。”

记者手记

引入分时计价 鼓励错峰接单

地铁站与商圈附近入夜后黑车扎堆，这是老问题了。在网约车平台培育市场“赔本赚吆喝”的年代，这些地段的黑车确实大幅度减少了，现在又开始活跃了起来。

但仅仅靠行政手段查处，又显然是事倍功半的，因为出行市场供不应求的现象客观存在，很容易陷入治理、反弹、再治理的怪圈。那么，要怪网约车新政导致司机减少了？当然不是，任何一个市场，没有规矩不成方圆。

或许，解决之道在于政府搭台与企业创新的双重使力。新政强调了监管与限制，但也为政府的后续服务开启了窗口。

有没有可能，在早晚高峰叫车难和地铁公交停运后的“青黄不接”时段，针对那些提供运营服务的出租车企业与网约车企业，政府能够设计一些制度与措施进行引导？网约车企业，又是否能在新政的许可空间内，设计更多的针对性政策提升服务效率？

北京几百万辆私家车，多少“京人京牌”下班后就径直回家了，这无疑是交通资源的闲置与浪费，有什么措施能继续在“京人京牌”上继续挖潜，让更多合规的“京牌车”有动力加入网约车服务？

跟困难比起来，只要努力去想去做，解决问题的办法总是更多一些。

来源：北京晨报社会新闻部出品 田杰雄／文