从这里往上，在T3的4层出发大厅，旅客们按部就班地托运着行李。2月1日春运开始后，从出发大厅的314个值机柜台，每天都有超过40000件行李通过高速运转的行李系统准确送达各架次航班。

作为北京博维航空设施管理有限公司技师，王海军每天的工作，就是为了保证T3行李系统的正常运行，而站在他身后的是行李系统100多名同事构建起来的保障团队。

高噪昏暗
不间断巡视 12小时一班

“先生您好，您有什么行李要托运？”

在出发大厅，值机柜台的地勤微笑着询问旅客。春运期间，旅客托运行李较多，地勤小心翼翼把每件托运行李绑上标签，送上传送带。从行李放上传送带开始，便进入行李系统的职责范围。

T3在2008年投入运行时，是当时世界上最庞大的单体航站楼，与之相配套的也是当时世界上最尖端的行李系统。这套造价近20亿人民币的行李系统，主要就蜿蜒分布在T3地下二层12万平方米的空间内。

经过层层门禁与安检，通过九曲回肠的通道和电梯，北京晚报记者终于抵达不为旅客所知的地下二层。整个行李系统的总长度是68公里，由出港、中转、进港系统和行李空筐回送系统、早交行李系统组成。

“小心，注意安全，这里面噪音非常大，咱俩说话一定要贴近点耳朵。”王海军一边说一边把安全帽递给记者。

“你们在这么大噪音环境下工作，不戴耳罩吗？”记者问。

刚刚接近翻盘分拣机，震耳欲聋的声响便充满整个耳朵。王海军凑近了，大声回应：“我们平时会戴耳塞，没法戴耳罩，因为检修的时候，需要相互交流，捂得太严实，就听不清了。”

整套行李系统的主要功能，是自动分拣并运送进出港和中转旅客的行李。“这4台分拣机，就是关键一步，通过行李上的条码标签，自动分拣行李，送往目的航班。”

整套设备是全自动运行，巡检24小时不间断，每天分为两班，一个班12个小时。“运行人员一般是上午一圈，下午一圈，这两圈是用步行的。接下来就是每隔一个小时，再骑自行车巡检一遍。设备随时有问题，随时调整。”

在昏暗的灯光和嘈杂的声响中，巡检工作是枯燥的。而且由于设备自动化率高，技师们每个人负责的区域面积都很大，巡检时，经常遇不到人。“我们的工作性质就是这样，你看那边两个同事，站在行李传送带边。他们就是为了把因抖动等原因没有规则排放的行李调整归位，他们一站就是12个小时。”

争分夺秒
十多分钟五级安检 做到“亿万无一失”

王海军将行李系统形容为高速公路，技师们的工作，有的是负责“打扫卫生”，有的是负责“检修路面”……他们的工作都是为了这条高速路能平稳快速运转。

T3行李系统的设计处理容量为每小时1.92万件，但实际上每小时处理量达到5000-6000件时，系统的压力就已经非常大了，因为还必须经历一个必备的程序——安检。

T3行李系统采用先进的五级安检：第一级为自动判定的X光机；第二级为对X光图像进行人工判读的计算机工作站，有60名安检人员对照X光的成像进行分析；第三级为CT断层扫描（GTS）；第四级为爆炸物微量探测设备（ETD）；第五级为人工开包检查。

“前两级安检在进入我们地下二层之前就完成了，如果前两级没有通过，会被自动分配到三级安检，然后再一级一级往下，直到最后开包检查。”

王海军介绍，行李经过层层安检，每一级安检设备都会自动将“安全”行李送回传送带，“未知”行李送往下一级。由于最后一级开箱检查前，需要通知旅客，所以整个五级安检过程必须争分夺秒。

“我自己简单估算，从旅客在值机柜台托运行李，到通过到达第五级开包检查，整个过程大概只有十多分钟。这样，能保证在旅客登机前，通知到本人。”

需要开包检查的概率很低，但航空安全必须做到“亿万无一失”，可疑行李无论在行李传送的哪个环节出现，后台控制系统都不会让它成为“漏网之鱼”。

博维公司行李中控室主管郭雄，是两个孩子的妈妈，这位 “全国民航优秀共产党员及五一巾帼标兵”，将中控室称为行李系统的“中枢神经”。“每件行李的条码，就是它们的身份证，只要它在我们行李系统中，我们就能准确定位并找到它。”

她给记者讲了一个“打火机”的故事。2017年1月的一天，安检值班科长打来电话，三级安检图像显示，一件行李中有两个打火机，在上一级安检布控下丢失。“这可不是闹着玩的，打火机涉及飞行安全、空防安全和消防安全。”郭雄的精英班组，启动行李倒查方案，从几万条数据里分析、筛选、排查。

中控室、现场、安检设备、传送带，在12万平方米的区域内地毯式搜索。最后用时仅20分钟，在皮带夹缝中，找到了“丢失”的打火机，消除不安全隐患。

高速运转
夜以继日勤奋 高精团队保障

像寻找打火机这样惊险的案例极少发生，郭雄和她团队的日常工作是保证行李迅速、准确、完好地出入港。“我们行李系统的68公里，包含了13000多台设备和30组服务器，高峰时每小时处理行李近6000件，每个同事都像高速传输系统一样运转。”

郭雄说的高速传输系统，架设在T3国内与国际区域之间。“我们旅客是通过捷运小火车前往国际出发区域，而行李是通过高速传输系统完成，这套设备最快时传输速度能达到每秒10米。”

2018年的春运，从2月1日开始，到3月12日结束，总计40天。其间，首都机场预计进出港旅客1096万人次，日均27.40万人次，较去年同期增长5.47%。

“机场也有出京和返京客流高峰，按照以往的经验，出港高峰日多数出现在腊月廿七和腊月廿八。”根据历史统计，截至目前出港最高峰出现在2017年1月24日（农历丙申年腊月廿七），出港行李量达到59819件。

行李高峰，意味着行李系统的每个人更多付出。2015年春运，没休完产假的郭雄就主动请缨，返回中控室工作。作为母亲，她两次孕育新生命，都没有请过一天病、事假。

“每年春运，中控室就像高速公路的指挥中心一样，我们希望墙上的监控大屏幕上，那代表传送带的线条，每一条都是‘绿色’畅通的。一旦出现‘红色’故障报警，就得第一时间抢修，保证旅客行李进出港。”

行李系统每月要处理近200万件行李。对于系统来说，一次的失误是百万分之一的错误，但对于旅客而言就是百分之百的损失以及对中国服务的质疑。秉承着小数据、大品质的理念，郭雄带领她的精英团队开展大数据分析，补系统短板、查问题根源，展开QC攻关。利用大数据工具，分析行李传送变化趋势，查看设备运行状态，找出系统内、外环境变化的问题根源等，把控行李系统服务品质。除了夜以继日的勤奋，郭雄的团队不乏高精技术人才。

比如董佳琪、孟庆新自主研发成功了“行李系统微信信息平台”。平台涵盖了三个航站楼每日行李传送、运行品质及维保质量等数据，可以让行李系统各级负责人在手机上完成数据传递、信息交流。

勤奋和聪颖的完美结合，让首都机场行李系统一直保持在世界领先水平。行李迟运率十万分之一、破损率十万分之二、错分率为零，并且荣获SKYTRAX（国际航空运输评级组织）全球最佳行李运输奖。

成绩面前，郭雄分外低调，她觉得每名旅客都不希望自己的行李出差错，所以即便是十万分之一的迟运率，也还有进步空间，“我们想达到的目标，就是我们墙上贴的标语‘国门行李、件件放心’。”

来源：北京晚报 记者 孙毅 摄影 安旭东