22天完成列车大修

从房山线阎村东站下来往西走，钻进阎村车辆段内崭新的架修车间里，这里便是李京兵工作的地方。

高大的车间内，一列6节编组的列车被逐节分开，车底转向架和各类电器设备也被逐一摘取，只见一名身着蓝色工装的工人正在车厢内走动，对照着写字板上表格逐项检查着。

从2016年开始，地铁房山线列车陆续进入75万公里修程，此后每列车都要陆续回到架修车间里，进行为期22天的大修。李京兵是这次大修的检修调度，负责电气设备方面的检修工作。大修期间，李京兵和他的同事们就要按照工序，把车辆的每个部件全部卸下来，有的部件要返厂维修、有的部件也要自己维修， 22天后再全部攒好进行调试，最终再将列车重新送回线路上继续奔驰。

入职26年成了“技术大拿”

从最初两条地铁线到如今发达的轨道交通网，地铁的建设飞速发展，与此同时列车技术也从单一落后逐步走向现代化。

1992年，地铁技校毕业的李京兵分配进入北京地铁，成为一名“电气钳工”。“那时候学校毕业后没经验，以前背过的电路图见了真车还是对不上号，就跟着师傅学。”李京兵说，那时候车辆全靠机械结构控制，一把手电，一把大改锥，再带个厚扳子很多事情就能解决了。

1999年，被称作长安街“地下交通大动脉”的地铁复八线开通，一批白色车身、红色“腰带”的新车型开始在北京地铁运营，这些采用 VVVF调频调压控制的列车技术更加复杂，以前的知识还得重新学。2000年，李京兵被调到了四惠车辆段，本就好学上进的他，开始接触VVVF调频调压控制这项先进技术，钻研电路图，了解系统原理，车上车下熟悉设备部件，向专业人员请教，很快成为车间技术骨干。

2001年，车辆段里来了一批日本技术人员，李京兵趁着这个难得的机会，开始跟着技术人员学习。“以前觉得螺栓拧得越紧越好，后来才见到力矩扳手，拧到合适的位置或发出‘嘎嘣’一声，说明它的力矩达到了，这时候就不能再拧了。这跟以前纯靠自己的判断完全不同，有时候拧得太紧会伤到螺丝。”那会儿李京兵才知道，很多事注意细节，不能机械地模仿，看到的跟做到的不是一码事儿。

车型在换代，不变的是“热爱”。李京兵先后参与了DKZ4型电客车GTO换型改造、VVVF控制放大器软件升级、制动电子单元芯片升级、法国门控版国产化实验等任务。2004年，实施了《DKZ4型电客车加装到站、回库显示屏》技改项目……当年师傅手下的“小兵”逐渐成长为“技术大拿”。

反复测试找到问题“病根”

2010年，房山线还没开通，李京兵就南下“支援”房山线。面对新线新车出现的新情况，李京兵跟着车辆厂家的人一起去修，边看边学，一点儿一点儿积累出了自己的经验。

随着线路与车辆的逐渐磨合，车辆隐性故障逐渐暴露出来。一段时间里，房山线车门反复出现故障，最后确定是车上继电器出了问题。本来是个很小的问题，可是很快发现，换下来的继电器有质量问题。

“虽说车门开关是个小问题，却一直影响整条线路的正点运营，所以必须要尽快找出问题的根源。”眼看着问题不断出现，李京兵带领着小组成员决定将全线路21组列车的所有继电器全部进行一次检测，加上备品一共900多个。“复现故障是个难题，为了测试一个故障，就需要试两三个小时，反复进行测试。”在李京兵和小组成员的测试下，最终厂家确定一个批次的继电器确实有瑕疵，最后由厂家召回并免费更换，消除了重大事故隐患，保障了运营安全。

来源：北京晚报 记者 李博