街道建设管理 转变为以人优先

目前北京中心城区大部分路网密度不足5公里/平方公里，低于上海同类地区，也远低于东京、纽约、伦敦等城市。在长期的发展历程中，北京形成了大院广布的城市肌理，大大降低了路网密度，给城市交通组织带来了较大的压力，人车争夺空间的乱象频现。

在新的发展阶段，首都街道建设和管理面临着4个转变：从以车优先转变为以人优先，从道路红线内管控转变为街道空间整体管控，从政府单一管理转变为协同共治，从部门多头管理转变为平台统筹管控。

设置步行街区 远期取消胡同停车

为此，公示稿衔接总规“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构，对首都功能核心区、中心城区、北京城市副中心、两轴地区、5个位于平原地区的新城和生态涵养区进行总体管控。

在首都核心区，坚持保护优先，尊重并保持老城内的街巷胡同格局和空间尺度，原则上不再拓宽老城内现有街道。同时设置多个步行街区，远期取消胡同停车，精细组织胡同空间，改善建筑风貌与环境，还原胡同历史氛围。

在北京城市副中心，坚持小街区密路网的设计理念，通过精细化的道路断面设计营造宜人的街道空间尺度，精心刻画城市林荫道，打造示范性步行街区。

在长安街及其延长线，开放沿线建筑前区形成全线连续的大型绿化公园带，塑造全民共享的公共空间。在中轴线及其延长线，延续历史文脉，严控街道尺度与风貌。

对接北京建设国际一流的和谐宜居之都的发展目标，公示稿还针对大型居住区、商业商贸区、交通集散区、产业集聚区、国际交往区、政务保障区等各功能分区分别提出了规划要求。

街道设计 行人安全通行置于首位

去年9月，《北京街道行走体验调查》收集了2046份公众对于北京街道问题和出行需求的反馈。公众眼中，北京街道空间最显著的问题可以总结为天桥、栏杆、围墙、架空线“多”，树荫、座椅、安全岛“少”，路口、变电箱“大”，单车停放、汽车停放、快递停放、广告牌匾“乱”。

“所有交通方式都以行走开始或结束，骑车人和小汽车司机在上下车点和目的地之间需要步行，公共交通的使用者在车站和目的地之间需要步行，同时，行人是所有交通参与者中相对弱势的群体。”公示稿明确，无论在什么情况下，都应在街道设计中将行人的安全通行置于优先级的首位。

公示稿提出，在步行网络构建中，要确保连续性，提高可达性；增加网络密度，优化系统性；鼓励多样化，提升识别度。具体而言，将鼓励大型办公园区和大专院校进行开放化管理，鼓励大尺度园区向行人开放内部主要道路。鼓励选取特色路线，对沿街建筑界面、绿化景观、城市照明等进行特色化、多样化设计。

应系统化管理 共享单车的运营

针对共享单车，公示稿提出，应系统化管理共享单车的运营，合理布局相关设施，分地区综合考虑公共自行车设施需求，促进共享单车和公共自行车融合发展。

此次公示稿同时考虑到售卖亭、售卖推车等运营服务者的售卖和贮藏空间，各类人群喝咖啡、休憩等活动空间，以及快递车、货运车辆的运输和卸货空间需求等。建议分时段控制街道售卖活动以及商户进货行为，减小对街道的影响；外摆座椅应避开通行空间，可采用移动桌椅等方式布置；货车应有专属的停车空间和装卸货空间，避免与其他使用者冲突。

不具备条件胡同 不得设置路侧停车

协同设计、精细设计也是此次公示稿对道路更新治理提出的重要内容。“十步一处梅花桩”，说的是道路上密布的路灯、电箱、监控等设备影响人行空间。此次公示稿明确，要有序整合街道空间范围内的电力、通信、交通、监控等各类箱体及线杆，鼓励设施集中化、小型化、隐蔽化设置，净化人行空间，对不能隐蔽化处理的箱体应进行景观化设计。

公示稿还提出多项专项治理内容，包括治理路侧乱停车、精细改造交叉路口、优化自行车停放、规范快递车秩序、打开围墙限制栏杆、挖掘微小空间、激活高架桥下空间、整治街道轮廓、营造丰富景观、优化夜间照明等。

针对关注度较高的停车问题，公示稿建议，分情形制定精细化的路侧停车管理要求。服务半径内有停车设施可以提供停车泊位的，不得设置路侧停车；不具备停车条件的胡同，不得设置路侧停车。医疗、教育、文体、商业和景点出入口周边，不鼓励设置路侧停车。

来源：北京晚报 记者 李海霞