地点：成寿寺地铁站

最内侧车道 成了摩的落客区

工作日早上七点半，成寿寺路北向南方向，一辆辆汽车正有序地行驶通过。忽然，一辆银灰色的三轮摩的由远及近，缓缓地停在了“路侧”。只不过，它不是停在靠人行道这边，而是停在内侧车道、靠道路中央隔离带的那边。后座的乘客下车后，从隔离带的一个小豁口穿过马路，就走进了成寿寺地铁站。摩的卸了客，一个右掉头，穿过几条行车道来到辅路，再一路逆行向北去拉客。

成寿寺地铁站旁，内侧行车道成了摩的落客区

半个小时的时间，平均两分钟就会有一辆摩的停到隔离带旁，内侧行车道俨然成了落客区。临近八点则是一个来客小高峰，一分钟内一下子来了四辆。此时，行车道上的汽车也开始增多，不时与摩的发生路权的争夺。有些行驶在内侧行车道的汽车，因为摩的在车道上卸客，不得不停车并鸣笛催促。

掉头回去的摩的，又是去哪里拉客的呢？只见摩的沿着成寿寺路向北，再向西拐进了成安路，而后又沿路来到了横道沟西街。在这里，有一排摩的停在路侧等候拉活。他们的顾客，主要是住在道路北侧方庄南路18号院的上班族。

询问司机得知，这里只有一条线路，从18号院南门到成寿寺路地铁站，单程收费10元。这条长约一公里的道路，步行大约需要一刻钟。记者尝试坐了一次摩的，只需三分钟便到达了之前落客的地方。但这三分钟也着实充满惊险，横道沟西街还算宽敞，但成安路就要窄得多，且并未划分车行道与人行道。摩的在行人之间左右穿梭，车速丝毫没有降低。

事实上，摩的如果在落客时停在人行道一端，对道路秩序的影响倒不算太大，但几乎每一辆摩的都会停在内侧行车道的位置。询问个中原因，司机还声称是为乘客着想：“给你停路边，你不得过俩马路？给你停中间你过一个就行了。”

地点：大红门地铁站

两公里的路 摩的全程逆行

在距离成寿寺不远的大红门地铁站周边，同样有不少三轮摩的出没。工作日早八点，每隔一两分钟，就能看到一辆摩的沿着临泓路由西向东逆行前进，行至大红门地铁站A口附近，司机还会放慢车速，不断向路边的行人招呼揽客，一旁经过的汽车对此也只能纷纷避让。

“去百荣多少钱？”“10块！”很快，一辆摩的就拉到了客人。因为行车道和便道之间隔了一道护栏，乘客还得跨步迈过栏杆才能进到三轮车内。

大红门地铁站旁，乘客正跨过护栏进入摩的

记者随后也尝试乘坐了一次摩的前往百荣商场。车刚走没几步，路边又有一位大姐拦下了摩的，准备一起“拼车”。这位大姐要去的是天雅服装市场，与百荣的方向顺路。本就不大的三轮车后座坐上了两个人，确实有些挤。

一路上，摩的始终沿着南苑路辅路逆行向北，与旁边正常行驶的机动车和自行车互相交错。行至天雅商场附近时，辅路的机动车道与非机动车道之间架起了护栏，原本压着分界线行驶的摩的只能拐进非机动车道，并占据了车道的大部分空间，只给正常行驶的自行车留了条小通道。

探因

出行手段太少 坐摩的图方便

无论是成寿寺还是大红门附近的摩的线路，车程都不算长，10块钱的车费显然并不便宜，为何还有许多乘客愿意买单？

“天太冷啦，有车坐谁愿意骑车呀。”摩的师傅给出了问题的答案，同时还炫耀起了车上的暖风设备。“这都是自己配的，这边很多车都有。”

除了摩的和共享单车之外，从大红门到百荣商场缺乏其他的出行手段。大红门商场位于南苑路西侧，想要坐公交，要先走一段路到南苑路东侧的公交站点。公交车大多也只能开到木樨园桥下，距离百荣商场仍有一段距离。

“最希望的当然是开通地铁，出来就到了。”一名摩的乘客表示，百荣商场旁边就是木樨园地铁站，天雅商场旁边则是海户屯地铁站，都是八号线的站点。如果能从大红门直接坐八号线过来，肯定既省钱又方便。但因为八号线大红门站尚未开通，目前还没法这么走。

而在方庄南路18号院南门附近，出行手段的选择就更少了。附近完全找不到一辆共享单车，也几乎没有一趟合适的公交线路。根据地图导航，最近的一班往成寿寺地铁站方向的公交是128路，但为了坐上这趟车要走将近一公里半的距离，甚至不如直接步行前往地铁站。

“这儿一直都是这样的情况。”一位刚刚乘摩的到达成寿寺地铁站的先生坦言，10块钱确实有些贵，但比起走路来地铁站，摩的确实要方便不少，“有时太冷了，或者出来晚了，只能坐这个。”

虽然有人愿意乘坐摩的，但也有上班族坚持以步行的方式前往地铁站，罗女士就是其中一位。在她看来，摩的在人车混行的区域相对于行人有些太危险了。“横冲直撞的，有好几次就从我旁边擦过去了。”罗女士也表示，其实早高峰时段在成寿寺地铁站附近是有不少共享单车的，如果能把这些车向周边小区匀一匀，应该能满足不少人的出行需求。

此外，也有居民提到了用微循环公交来代替摩的。为此，记者咨询了公交集团和有关政府部门，得到的答复是，公交线路一般只能在市政道路上运行，由于沿线的成安路不属于市政道路，开通公交会有一定难度。

思路

摆渡车人气旺

“归谁管”仍没谱

共享单车数量不足，公交线路难以开通，地铁站周边的“最后一公里”问题到底如何解决？目前，在常营地区运行的摆渡车模式给出了一种思路。

黄渠地铁站旁，停靠着通往附近社区的摆渡车

下午5点半，地铁六号线黄渠站C口外，四辆电瓶车正停靠在路边等候。电瓶车的外观有些类似公园里的游览车，车体是全封闭的，总共有四排，每排能坐两到三人。一旁，售票员正挥动着手中的二维码等待乘客扫码支付，每人收费三元。

“这边有两条线路，一条去荟万鸿社区，一条去柏林爱乐小区。”两趟摆渡车，每条线路都有一到两个固定站点，乘客也可以和司机要求提前下车。两条线路还能够深入社区内部，荟万鸿社区线的终点站设在了社区中央的小卖部，旁边就是居民楼。柏林爱乐小区线则是由小区西门进入，一直沿着小区主干道向东行驶，再由东门穿出。有不少乘客所住的楼就在主干道旁，摆渡车也时不时停下让乘客下车。

除了黄渠地铁站，记者在常营地铁站也看到了几辆摆渡车，这里只有一条通往连心园社区的线路，收费两元。

从乘客的反馈来看，大家认为摆渡车的存在确实解决了最后一公里的问题。晚高峰期间，乘坐摆渡车的乘客非常多，平均五分钟就能坐满一班。

虽然摆渡车很受欢迎，但它“到底归谁管”，目前并未有确切答案。黄渠地铁站的摆渡车，售票员声称是“常营乡”租的车，而记者咨询常营地区办事处发现，对方并不清楚摆渡车的来历。而常营地铁站的售票员则表示这些车都是“私人承包的”。

摆渡车的路权问题同样存在疑问。无论是黄渠还是常营的摆渡车，都没有机动车牌照。事实上，多年前双井地区也曾开通过接驳地铁站和小区的摆渡车，但最终因为“摆渡车不能上路”的原因，被全面取消。 本报记者 莫凡 文并摄

来源：北京日报客户端 记者 莫凡

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