此前,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾预测称,2021年新能源汽车总销量将在330万辆左右,明年即使受到电池供应、芯片供应和产能限制的影响,也仍会保持增长达到500万辆。

从消费市场端来看,按照中国电动汽车百人会理事长陈清泰的判断,新能源汽车产业即将进入第三阶段——市场驱动阶段。若是专家们判断准确,那么随着新能源汽车销量的继续攀升,无论是上涨的成本还是减少的补贴,很大程度上将被厂家自行消化掉、而不会转嫁到消费者的头上。

关于2022年新能源补贴究竟退坡多少,虽然目前还不得而知,但我们必须承认这是一道“非常复杂的算术题”,不同企业、不同车型能够给出的答案也都不一样。根据财政部此前发布的相关通知,2022年补贴退坡标准是在上一年基础上退坡30%,笔者按现有实行措施来看,续航里程在300公里以上的私人纯电动车,明年的国补预计将减少3900~5400元;插电混动车型(含增程式)将减少2040元。

内容来源于财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)

换句话说,对于月销破万的车企,折算下来月均补贴将会减少5000万元以上,但对已经达到这种销量规模的车企来说,销量足以抵消补贴退坡带来的影响。对于非头部车企,虽然单车补贴减少3900元左右,但鉴于其市场保有量相对较小,补贴减少对销量的影响也会更小一些。对那些游离补贴标准之外却销量很好的入门新能源车型,虽然不享受国家补贴,却因超高的销量产生不少新能源正积分,仍可通过车企之间积分交易形成利润增长点。

在具体品牌维度,特斯拉在11月底对两款国产车型实行了年内第七次涨价,以此率先回应国补退坡;而后,蔚来汽车发布消息称,在2021年12月31日前(包括31日)支付定金并于明年3月31日前提车的用户,可享受2021年补贴政策;小鹏汽车则宣布明年1月1日至1月10日推出“限时保价政策”在上述期间内,完成定金支付的订单客户均享受综合补贴后建议零售价格与2021年保持不变……诸如理想、威马等造车新势力品牌目前则并没有明确保价权益。

于传统品牌而言,补贴退坡也并没有让它们显露出多少紧张之色,以大众ID.家族为例,仍以现有价格为吸引点,提醒消费者“锁定补贴”,算是借势营销了一把。

北京威马用户中心(房山店)总经理 侯向彬

对于补贴退坡,“易·车志”采访了北京威马用户中心(房山店)总经理侯向彬,他表示:“虽然国补再退坡30%的政策即将到来,但当下新能源车市场已实现从“政策补贴导向”向“市场需求导向”的转型,不管是政府出台的引导性政策,还是厂商和经销商的销售政策,都逐渐在弱化补贴对终端消费决策的影响。”

他认为,这两年来,各大跨国汽车巨头相继宣布禁售燃油车时间节点,这说明新能源绝对是未来汽车消费市场发展的主流方向。随着新能源汽车技术的不断完善,消费者们的里程焦虑问题已经很大程度得到解决,这就意味着不远的未来,新能源汽车将会加速吸纳一大部分燃油车的市场份额。

在采访过程中侯向彬也提到,随着国补再退坡,目前店内的电话询问量以及增换购数量稍有增加。不管是购车消费者为了抓住补贴退坡前的尾巴、入手新车,还是各品牌利用政策变动获得更多准车主的拥趸,跨年之前仍会出现一波新能源购车小高峰,对于经销商来说,这也意味着压力接踵而至。