作者 杨征 张欣然

清末正阳门全景

作为中轴线上的重要建筑，正阳门在历史中有着非常显赫的地位：正阳门自建成之日起便是内城九门中建制最高、建筑最壮丽的城门。

正阳门还有一个非常接地气的俗称：“前门”。“前门楼子九丈九，四门三桥五牌楼”，这句童谣从一个侧面反映了当年正阳门建筑的宏伟。不过民间所说的“九丈九”毕竟只是个虚数，正阳门的真实“身高”超过了九丈：城门是43.65米，箭楼则是35.37米。民间俗语中用到“九”，只不过因为“九”是阳数中最大的，用在这里，体现的是皇权的至高无上。

如今，人们所说的“前门”，实际上指的是南北并立的两座建筑，其中位于北侧靠近广场的建筑，是正阳门“城门”，而位于南侧的这座周身开满箭窗的则是“箭楼”。城门和箭楼之间，用城墙围起来就是瓮城。童谣中所指的“四门”，就是城门和箭楼的门楼，再加上瓮城圈上开的两道“闸门”。

根据《宸垣识略》中的记载，“正阳门外门设而不开，惟大驾由之。月墙东西设二洞子门，为官民出入。”这段文字点明了明清两朝正阳门四门的用途。其中城门和两座闸门是日常供人们出入的，而箭楼下开设的门洞，则是专供皇帝进出用的，平时都是封闭管理。这也是内城其他八座箭楼所不能比肩的。现存的德胜门箭楼是除正阳门箭楼外其他几座箭楼的样式，不难发现，这八座箭楼，都没有开设门洞，人们经过这八座城门时，都是从闸门入瓮城，然后进入城门的。

在正阳门瓮城里，早年间还有观音庙和关帝庙各一座。老北京曾有过“九门十座庙，一座没神道”的说法，讲的是在北京城的九座城门之中，除正阳门瓮城有两座庙宇之外，其余八门则在瓮城里都有一座庙宇，其中位于北侧的德胜门和安定门瓮城内是真武庙，其余六座则为关帝庙。其中朝阳门瓮城内的关帝庙比较特殊，里面没有供奉关公的塑像，而只有一个牌位，这也就是“一座没神道”的来历。

清末，在位置重要的正阳门，清政府“被迫”修建了火车站。庚子年间，八国联军扒开永定门西侧的城墙，将原京山铁路（北京至山海关，也称京榆铁路）的终点站从城外的马家堡一直延伸到天坛西墙根下。慈禧太后自西安“回銮”后，就开始与西方列强提出交涉，认为天坛是奉祀昊天上帝之所，理应是清净之地，应将这段引入城内的铁路予以拆除，另辟一条铁路入城。双方协商后决定在永定门和左安门之间的城墙开豁口，从天坛东侧的隙地将铁路引入，经由东便门北侧从内城东南角楼下西折一直通到前门箭楼东侧。这一段铁路修建过程中，拆除了崇文门瓮城，同时在正阳门东侧兴建了新的北京火车站，即前门东车站，而随着这条铁路最终延伸到了东北的奉天（今沈阳），因此前门东车站，也被称为“京奉铁路车站”。1906年，京汉铁路全线通车，而这条铁路在北京的终点站也是设置在了前门，这便是和东车站并立的西车站。正阳门外也成为清末最大的交通枢纽。

1924年，北京第一条正式的有轨电车线路开通（此前曾有永定门至马家堡一段“马永线”毁于庚子年），其起点站同样位于前门站，于是正阳门车站就这样成为第一处铁路和有轨电车的换乘点。除了有轨电车以外，正阳门下还有马车、人力车等交通工具，便利的交通也同时给前门带来了令人头疼的问题，那就是拥堵。无论是从箭楼或是东西闸楼入城，最终都要进入正阳门城楼，一个门洞面对三个方向的人流车流已经不堪重负，而且瓮城的存在本身就让很多往来之人“绕道行走”，大大降低了通行能力。

因此，当时的内务总长兼北京市政督办朱启钤向袁世凯总统递交了《修改京师前三门城垣工程呈文》，提出对正阳门进行大规模改造的建议。在得到总统批复后，1915年6月16日，朱启钤主持了正阳门瓮城改造的开工典礼，除了拆除瓮城之外，还在正阳门城楼两侧各开辟两个门洞以供车马通行，同时在拆除瓮城后独立出来的正阳门箭楼北侧，由德国建筑师罗斯凯格尔设计了“之”字形登城梯道，同时还依照当时流行的“洋风”装饰了正阳门箭楼：首先是城台周边增建了一圈“挑台”，并在箭窗上添加了西洋式的窗檐。为防止城台两侧拆去瓮城后断面过于光秃，罗斯凯格尔专门设计了“绶带悬章”式的装饰弧线，经过改造后的前门箭楼，其装饰风格一直沿用到今天。

值得一提的是，北京的胡同大都四平八稳，少有斜街。但从前门大街到大栅栏，一直向西穿过煤市街，这一路都基本上是西南至东北走向的斜街。这还得从当年元大都的兴建聊起。当年，蒙古统治者攻破金中都之后，对这座金国的都城进行了毁灭性破坏。但没过多久他们也想把都城迁到北京来，由于原有的都城已经不能利用，因此在刘秉忠等人的设计之下，一座在当时算得上是超大规模的都城——元大都，在原金中都东北方向修建起来。当时在破旧的金中都内，还居住着百姓，他们也要到元大都去，于是从原金中都东北门施仁门到元大都正南门丽正门（今天安门）之间，便形成了众多大道和斜街。

（原标题：正阳门 清末交通枢纽）

来源 北京晚报

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