春天去看磁浮:没有车轮不接触轨道悬浮8毫米磁浮

“从中低速磁浮列车、全自动无人驾驶列车，到大站快车，未来3到5年，北京每年都会有新的地铁线路投入运营，轨道类型也更多样化，技术含金量越来越高。” 提起北京的轨道交通建设，市人大代表吴宏建对未来颇为期盼。

磁浮列车的道岔像一个巨大的梁，变换时整体运动，需要比地铁更大的隧道空间。因此磁浮列车适用于地上运行。

S1线中低速磁浮列车的运行，依靠电磁铁与轨道产生的电磁吸力使列车浮起，车身与轨道之间保持一定的间隙而不直接接触，从而没有了轮轨激烈摩擦的噪声。

磁浮列车的研制用了18年，解决了上万条技术问题，如今实现了全部知识产权、生产都属于国内。S1线成为国内第一条承载通勤客流的城市轨道交通运营线路。

S1线列车全部采用电气化控制网络模式。目前进行通电后的静态调试，预计调试周期3个月左右。

受流器是全车唯一与轨道有接触的地方，因为只是供电功能，因此接触摩擦力都很小。供电后车身电磁铁与轨道接触面之间的距离保持8至10毫米。列车采用抱轨运行模式，车、轨、梁一体，车身紧扣轨道，不会发生脱轨和翻车事故。

静态调试后，还要进行热滑、不间断空驶5000公里以上等动调，才能运营。

吴宏建口中的中低速磁浮列车，就是今年年底即将亮相的S1线，西起门头沟石门营站，东至石景山区苹果园。这也是北京首次将磁浮列车用于城市内部交通。磁浮列车究竟是什么样的？

2017年1月11日，S1线开启了列车调试阶段。在石门营的车库里，刚一通上电，列车就开始进入悬浮状态，铁轨之上，完全看不到传统地铁的轮轨。而列车车身的模样就像普通的6节编组A型列车，3米的车身宽度也和A型车相同。

“你眼前看到的这列列车，已经是我们研发的第五代磁浮列车了。”指着眼前的“大家伙”，北控磁浮公司董事长王平颇为感慨，从1999年启动研发，到S1线进入调试，北控从事中低速磁浮的研发已经整整18个年头，“最初定的是3年到5年时间，可研发过程和市场认可的过程真的非常漫长。”

据了解，磁浮列车不同于以往的轮轨铁路，没有车轮，车体和轨道不接触，没有摩擦，因此也没有振动。整个行驶过程中，车身将与轨道形成8毫米至10毫米的间隙。

“悬浮系统的调试，是磁浮列车调试中的重要环节，也是和普通列车最不同的地方。”北控磁浮公司副总工程师骆力介绍，车辆运行时会受到各种干扰，包括列车转弯、轨道的上下坡、风的外力干扰，以及乘客上下车所带来的负载变化，都会影响到悬浮间隙的变化，“我们需要做的就是，实时监测和控制，让列车在外界因素发生变化时仍能稳定保持8毫米的悬浮间隙。”

18年的风雨历程，北控磁浮公司与国防科大磁浮中心共同组建的研发团队攻克了一个又一个的难关。比如，在唐山线试验时，他们就曾遇到过，车辆运行时列车与轨道发生共振，从而影响列车运行的平稳性，甚至可能造成颠簸、振动。“怎么办？我们就去一个一个测量可能会发生共振的相关频率，包括车辆的频率、轨道的频率、道岔的频率和控制系统的频率，再调整设计参数和控制算法把共振点避开。”

类似这样的技术难点，已经数不胜数。就是这样，坚持了18个年头，才有了第一条完全自主化的中低速磁浮列车。“从悬浮技术、车辆技术到轨道道岔技术，全部都是我们自行研发的，没有一项是从国外引进的。”骆力介绍，S1线已启动静调，预计到今年春天，这条全自主的第五代磁浮列车就有望在线上“跑”起来。