在上世纪六七十年代中苏交恶后，老上海轿车替代了不少伏尔加轿车，成了副局级以上官员的座驾。

这是前苏联高尔基汽车制造厂20世纪50年代初生产的 “伏尔加” 牌轿车。也是上世纪六七十年代部级干部用车。

上世纪80年代，蓝鸟轿车风行一时。

大红旗 官车中的官车

徐经来/资料图

红旗轿车在上世界五六十年代不是商品，没有买卖，而是国家每年下计划，由一汽生产调拨，使用者是党和国家领导人，后来延伸到全国省部级以上的高级官员。从1958年到1981年，前后23年，红旗轿车一共只生产了1500多辆。　(本节内容源自中国经济周刊)

吉普212：“中吉普”的崛起

20世纪60年代初，中苏关系开始急剧恶化，最终导致破裂，无法继续引进苏联装备的情况下，我军战术指挥车一下失去了供应来源。于是，中央军委发出指示，要尽快开发出部队备用车，以满足国防建设的需要。

在造就了借鉴美国威利斯和嘎斯“69”吉普车的210吉普车基础上，1965年，BJ-212系列越野车正视定型。分别为BJ-212和BJ212A两种型号。1966年11月10日和11月26日毛泽东乘坐BJ-212沿东西长安街和西苑机场跑道行驶。于是，拥有历史烙印的BJ-212成为了那个时代权利和地位的象征，只有县以上级别和团级领导才能配备。尽管配置简陋，但其一年5000左右的产量远远满足不了需求，称为七八十年代的中国炙手可热的“官车”。BJ-212更被作为援助物资被无常捐献给越南等当事众多的社会主义国家。　(本节内容源自人民网)

80年代：奥迪、桑塔纳，“洋货”纷沓而来

奥迪100C3:公务车一家独大

到了80年代，随着国家对各级政府部门拥有车辆管制的放松，地方政府自行采购用车额度剧增，大量进口轿车蜂拥而入。当时盛行的有丰田皇冠、日产公爵王等，但是以奥迪一家独大。这个阶段“官车”的特点是尺寸较大的黑色三厢轿车，内部宽敞，外形方正、大气而内敛。

1982年第三代奥迪100C3问世，这也是国内车迷们最熟悉的一代。奥迪在C3上运用了大量先进技术，包括每缸5气门、Quattro四驱系统、以及TDi柴油发动机。C3出色的车身设计使得风阻系数达到了惊人的0.3，这一数据创造了世界最小风阻系数纪录。C3的销售相比前辈更上一层楼，在1991年德国方面宣布停产的时候，C3的全球销量已经达到了108万辆，而至今C3底盘还在国产红旗上散发着余热。1988年，合资生产的奥迪100在长春下线，自此，奥迪在国内便成了行政级轿车的标杆，从此开启了奥迪“官车”时代。　(本节内容源自新华网)

桑塔纳：合资时代的迅速提升

1984年，当第一款合资引进生产的国产轿车———桑塔纳出现在中国街头时，引起了强烈的震撼，看多了“老上海”、“老红旗”和“老东风”的国人第一次发现，原来轿车可以这么先进、这么完善，尽管桑塔纳是款在海外已停产多年的车型。桑塔纳“实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元”。 桑塔纳看成是最典型的官车代表之一，尤为官员群体中居于不上不下的县处级干部所青睐。

90年代：市场开放，进口车占了半壁江山

到了上世纪90年代，公务车市场从奥迪一家独大发展为百家争鸣。1994年《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》出台，1999年，政府采购的概念被首次提出，并更加明确地规定了不同级别干部的车辆配备标准，给更多品牌提供了机会。

该标准中，省部级干部配备排气量3.0升(含)以下、价格45万元以内的轿车;副部长级和副省长级干部使用排气量3.0升(含)以下、价格35万元以内的轿车，这个级别以奥迪车型为主，如奥迪100、奥迪200、奥迪A6、奥迪A8等，但也有少量奔驰S级轿车。党政机关的其他公务用车一般配备排气量2.0升(含)以下、价格25万元以内的轿车，车型集中在桑塔纳、桑塔纳2000和捷达。这个时期的公车采购还没有明确的规定和规范，多以申请与报批的形式进行。

“官车”形象随着各种不同派系车型的引入而变得丰富多样起来。这时候，虽然奥迪还是占据主要地位，但其他车型如天籁、雅阁、凯美瑞、君威等合资品牌B级车也已经群起而分割这一丰腴市场。

在1988年全国“两会”上，有细心人在举行全体会议的时候在人民大会堂前的停车场上数了一下：556辆轿车中，495辆进口车占绝大多数，合资国产车和自主品牌车则寥寥无几。当时一位政协委员建议在会议文件中加入提倡领导干部乘坐经济型国产轿车。　(本节内容源自新京报、广州日报)

21世纪：“国货”要打翻身仗红旗H7成新宠

2012年7月15日，一汽拥有完全自主知识产权的红旗H7轿车实现下线量产，随后成功进入政府公务车采购市场。今年5月30日，H7正式上市，打入国内高端商务车市场。6月17日，外交部部长王毅的公务用车开始使用红旗H7。这款定位为“高级行政商务座驾”的轿车被市场寄予厚望。

眼下全国的几百万辆公车中，国产车已经是绝对主流，品牌却绝大多数是洋品牌。由此可见，对于公务车而言，由国产替代进口只是解决“温饱”问题的初级目标;由自主品牌替代合资国产品牌，则是建立汽车强国的更高层次目标所需要的。

2012年，工信部官方网站近日公布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，并指出，按照《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》要求，工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局组织汽车行业第三方机构的技术经济专家组成《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》评审专家组。

查阅《目录》征求意见稿可以发现，400多款候选车型均为自主品牌，整个征求意见稿就是当前自主品牌乘用车阵营的“大阅兵”。412款候选车型分属上汽、东风、一汽等大集团，产地涉及上海、安徽、广东等多个省市。　(本节内容源自新华网、广州日报)

附：公务用车改革20年大事记

1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。

1997年，广东省开始公车改革试点。

1998年，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。

2003年，全国政协委员关于公车改革的提案引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，北京、广东等地试点公车货币化改革。

2004年，我国印发《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》的通知。

2005年，杭州、北京等地公车改革相继搁浅。

2009年，经过近7年的酝酿和试点，浙江杭州正式启动市级机关公车改革，市局(副厅)级以下干部一律取消专车，并向公务员发放公车改革补贴，补贴根据级别分9档，最低每月300元，局级干部每月2600元。

2010年初，昆明在市内四个辖区试点公车改革，实行党政机关公务用车专用卡定额包干管理。

2010年3月，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅级以下官员全部取消专车，再次引发热议。

2011年11月19日，工业和信息化部等三部门联合发文，进一步降低党政机关公务用车的采购价格，明确要求排气量不超过1.8升，价格不超过18万元，这比此前的标准降了2万元。同年11月21日，国务院法制办公布《机关事务管理条例(征求意见稿)》，管理条例规定“县级以上人民政府应当推进公务用车社会化改革”。

2012年11月23日，财政部、监察部和审计署三部门联合印发《中央金融企业负责人职务消费管理暂行办法》，进一步明确中央金融企业负责人职务消费的12项禁止性规定，包括：超标准购买公务车辆等。

2014年7月16日，我国发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，规定取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴，司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元，中央国家机关今年完成改革。

来源：北京晚报北晚新视觉网综合