共享单车的前世今生：第一辆1965年诞生于阿姆斯特丹

2017年4月1日讯，中国的共享单车一出生就来势汹汹，甚至掀起了全球共享单车潮，各种单车不仅在各大城市随处可见，更是在短短一年内引来数十亿风投，用户迅速突破千万。但最新一期的美国《财富》杂志称，经济学家指出，共享单车之争没有任何经济意义。

北京市民惊奇地发现，除了摩拜、oFo两种共享单车之外，又多了一批崭新的蓝色单车王琪鹏摄

1965年，第一辆“共享”概念自行车诞生于阿姆斯特丹

1995年，第一批“系统化”公共自行车出现在哥本哈根

2007年，第一家真正意义商业化共享单车公司问世巴黎

从创意到诞生
第一代“小白车”诞生于50年前

共享单车起初都是以“公共自行车”的概念存在的。1965年，荷兰阿姆斯特丹出现了无押金、无租金、无固定还车点的全球第一代公共自行车系统。这些白色涂料粉刷一新且具有统一标识的“小白车“很多被偷走或被破坏，导致这一计划没有几天就夭折了。

1995年，丹麦哥本哈根推出“改良版”的第二代公共自行车系统。为了保证监管，这次设置了固定停车点，而且引入了押金的概念。上世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业开始采用计算机、无线通信和互联网技术，实现了数字化管理和运营，由此诞生了第三代公共自行车系统。但直到2007年，首家真正意义上的现代商业化的共享单车公司“velib”才在巴黎诞生。

图为1965年第一代阿姆斯特丹“小白车”

中国迟发先至
中国的摩拜ofo大战蔓延到海外

而在起步稍晚的中国，从政府运营的公共自行车到随处可见的互联网共享单车，中国的公共自行车不论从技术上、使用规模、使用周转率、人性化部件设计等方面都甩了巴黎、丹麦等欧洲公共自行车发起国几条街。没有固定停车点、没有固定使用时间、随用随取的共享单车，完全颠覆了公共自行车的概念。

在强大资本的催促下，摩拜单车日前表示正在计划打入新加坡市场，ofo随后也宣布将在伦敦、新加坡和硅谷提供共享单车服务，双方誓言要将“战火”烧到海外。

探讨发展模式
如此“烧钱”单车之战怎样维持

动辄上亿的融资不禁让我们这些吃瓜群众看呆，仅仅是“一元钱”的租车生意为何能吸引这些大佬们竞相投钱，如此“烧钱”的行当真的有利可赚吗？而美国《财富》杂志给出的解释称，经济学家普遍认为，共享单车公司的盈利模式存在极大的漏洞。不可否认，披着“共享经济”外衣的共享单车实际的运营模式却是“伪共享”——没有共享资源的提供者，运营之初所有的成本费都需要投资人出。

规模越大消耗越大

美国投资专家、亚马逊投资领域畅销书作者杰弗里·陶森认为，共享单车并不适用“网络规模效应”，换句话说，如果摩拜或者ofo增加了1000名会员，他们就不得不购买相应数量的自行车来保证供给，经济学上的“规模-成本”原理在这里难以发挥作用。

免费大战让利润更低

共享单车低至5角或1元每小时的使用价格，甚至新晋者多次打出“免费使用”的招牌，这些使得共享单车公司很多都难以盈利，或者利润微薄。
此外，共享单车公司还要不断雇用人手用于车子转移、维修、养护。

服务类似难培养“铁粉”

不断涌入的新晋对手，不论在运营模式、车子构造上、车子舒适度和使用软件上，基本大同小异，用户很容易因为价钱见异思迁。另一方面，传统自行车的耐用性也尤为重要——哪家企业的产品损坏率越低，单位存量能服务的人数越多，创造的价值就越高，企业的优势也越明显。所以规模大、入市早也并非是制胜的王牌。

花钱买车不算“共享”

陶森表示，即使中国目前的30家共享单车公司中有一部分退出市场，规模和盈利不成正比的问题仍然不能解决。因为，所谓的共享单车其实不是共享的概念，不是大家把自家的单车共享出来，而是运营商自掏腰包购买的。所以通过什么方式产出效益始终会是一个大问题。