对于“索道人”来说，常年在外，跋山涉水风餐露宿是常态。

张海乔设计的香山索道是北京首条客运索道。

他组织和参与了上百条客运、货运索道的设计和建造工作，亲身经历和见证了中国客运索道行业从无到有、从小到大的发展历程。

半世纪都在和索道打交道

相比于应用在矿山等地的专业货运索道，人们更喜闻乐见的是载人的客运索道，现在在很多景区都有大规模地应用。但事实上，新中国成立后，最先发展起来的是货运索道。1963年，张海乔从北京矿业学院机械系毕业后，分配到北京起重运输机械研究所。这个所建于1958年，2008年更名为北京起重运输机械设计研究院。

刚入行的那几年，张海乔主要从事货运索道系列化、标准化设计。那个时候，国家的索道事业底子差、技术落后，全国范围内，只有不足两位数的简陋的货运架空索道。随着各地矿山的建设，冶金、煤炭、建材等部门的数十个单位纷纷要求建设架空索道作为运输设备。北京起重运输机械研究所决定成立专门的索道组，加快货运索道的建设速度。

索道的设计和施工都是在非常艰苦的环境下完成的。张海乔说，建索道的地方，尤其是货运索道，都是在人迹罕至的地方。野外勘探时，要选出一条适合建索道的线路，就需要设计人员亲自用脚去丈量，只有把整个山头的情况都摸清，才能优选出一个最佳方案。 一条索道的好坏关键看总体设计。线路选得是否得当、有没有破坏景观都是考量的依据。比如，1979年开始设计建造的北京第一条客运索道香山索道，它的走向选择的是靠近公园围墙，而非从景区中间穿过。

香山索道开工伊始，还遭遇了停工风波。当时泰山索道就是由景区的中间上去的，有人认为破坏景观，建设部、清华、北大等多位专家为此还专门前往调查，后来线路被迫改线。正在施工的香山索道受这个事件的影响，停工了半年多，直至通过了评估，才得以继续建造。

嘉陵江客运索道探秘

1973年5月，张海乔所在北京起重运输机械研究所，正式进入客运索道时代。第一机械部和冶金部在四川渡口攀钢设备会上商定，为解决工人上下班交通问题，共同研制我国第一条客运索道。

“攀钢所在的地方，山这边建厂矿，山对面的一大片平坡可以住工人，但是中间隔着几百米宽的金沙江。工人上下班如果走路要绕很远，所以，就有了建客运索道的想法。”那时，国内在客运索道上的纪录还是一片空白，索道技术也没有应用到载人方面，于是，第一机械部、冶金部发文，组建由北京起重运输机械研究所负责，川矿、鞍山冶金院、长沙冶金院、长沙有色院等单位参加的联合设计组。组长由张海乔担任，设计组成员20余人，当年8月开展工作。1975年底，全部施工图纸就在这些“最强大脑”们的设计下完成了。

不过，这第一台载人索道终归是“时运不济”，“图纸有了，设备也全做出来了，就等破土动工了，结果，赶上大调整，项目缺少资金，难以上马。”恰恰那个时候，交通设施落后的重庆正在寻求突破“瓶颈”，用有效的方式将两岸联通起来。攀枝花跨江客运索道项目下马的消息传到重庆，市科委和公用事业局立即派人赶往攀枝花和北京。

此时得到消息的张海乔，也把信息上报到所里，研究所上下都希望能让闲置了两年多的设备发挥作用。为了进一步沟通，张海乔连夜坐火车，直奔重庆。赶到重庆后，他找到科委、建委，逐一汇报沟通。最后，他说通了重庆方面，嘉陵江索道确定采用攀枝花索道的原套设备。

“不论到什么时候，安全都是第一位的。当时也有人质疑，说这个设备放了两年，还能用吗？为了检验设备，重庆还专门组织了考察组，到攀钢现场鉴定。最后鉴定结果是，保存很好。”就这样，1980年12月15日索道正式动工。1982年1月1日，嘉陵江客运索道建成试通车，成为中国第一条城市跨江客运索道，它不受洪水大雾封航和道路堵塞影响，解决了嘉陵江两岸人员的来往，成为山城人民工作生活不可缺少的过江空中交通运输工具。

了不起的中国智慧

客运索道建设的兴旺与否，在张海乔看来，也是中国经济发展的“晴雨表”——经济快速发展，出门旅游的人越来越多，对索道的需求就越旺盛。1989年9月，我国第一条自主研制的单线脉动式循环吊厢跨海索道，在大连老虎滩投入运营。这条索道的主要设计者就是张海乔。索道从开始设计时就遇到了各种难题。首先就是500多米的大迈跨，客运索道的“一跨”指的是两个架空点间的距离，通常不会超过200米。1987年接到老虎滩景区的加装要求后，张海乔首先就放弃了当时最为常用的吊椅式索道，但是，如果选择安全性最高的拖挂式索道，又面临着景区预算不足。

“1986年我曾到有着索道王国之称的奥地利学习技术。培训的时候，工程师曾给我们看过一张图，介绍他们在以色列设计建造的大迈跨索道。当时核心数据并没有详细讲，只是把吊厢展示了一下。回国后正好遇到老虎滩项目，和以色列的这个项目很相近。”张海乔说，这种大迈跨的索道总体设计是集中载荷，3个吊厢为一组，每个吊厢可乘坐6人，力的分布与普通索道完全不同。在当时没有人教的情况下，根据参观纪录下来的笔记，张海乔带领着整个设计组，愣是靠按计算器，花了一个多月终于把整体设计给熬出来了。

了不起的中国智慧！老虎滩索道项目全长585米，高差8米，最高运行速度4米∕秒，单向每小时运输能力450人。作为国内第一条跨海客运索道，而且首次采用了先进的大跨度、变索距、脉动运行的设计，这条索道也成为北京起重运输机械研究所索道工程部发展的转折点，确定了这支科研队伍在索道行业的领军地位。

“这一行真的不容易”

行走大江南北，看过最美丽的风景，也遇到过常人无法体验的艰辛和危险，这就是“索道人”的常态。

位于四川阿坝黑水县的达古冰川，是全球海拔最低、面积最大、年纪最轻的现代山地冰川。2003年，达古冰川索道项目酝酿启动。4850米的海拔之上，如何能在不破坏冰川的情况下，建起一条客运索道？景区开发公司专程到北京来请张海乔。当年8月12日，在黑水县长和当地向导的陪同下，已经65岁的张海乔前往现场查勘地形。

达古冰川的冷峻之美深深震撼着这位老人，一路上的险峻也让他印象深刻。当他们一行人到达海拔4200米的高度时，通常马匹就不能再继续上了，当地藏民也要及时折返。但是冰川索道的一个架空支点，需要设置在靠近冰川脚下的一个坡地上，勘察人员必须要到达4850米的高度，才能掌握详细的地理情况。当天，领队的马儿刚过4200米高度，果真就不肯再前行了，它低头将背上的人摔下，自己一头跳下了悬崖——连马都不肯走的路，张海乔他们必须要努着劲走完。

项目施工同样困难重重。靠近冰川的地下都是冻土带，工人们向下打了很深仍然是冰。在工程中，遭遇冻土层是最难解决的问题，如果处理不好，会危及整个项目安全。张海乔找到兰州冻土研究所，他们曾参与青藏铁路的建设，向他们请教解决的办法。最后，经过长达一年得论证，这条1千多米长的客运索道终于建成。

2000年初，在云南大理建设感通索道，进行野外勘察时，山路狭窄且到处长满了杂草，张海乔一步踏空，整个人直接滑了下去。这可是落差10多米的山腰！有常年户外经验的他，反应敏捷，顺势拽住了一把竹子，身体这才停止了下滑，挂在了树上；在苍山索道，野外勘查穿越一条山沟时遭遇迷路，山沟笔直陡立，12个小时过去了，张海乔一行人才找到出来的路。出来的时候，他的鞋破了，脚肿了，后来连脚指甲盖都走掉了。

“做索道这一行，是真的不容易。大家坐的都是建成的索道，轻轻松松欣赏美景，但是，最苦的设计建设，却很少有人知道。”张海乔说，他是中国第一代索道人，如今，一代一代的接力，特别能吃苦的传统并没有丢。现在年轻的索道人，他们把创新的精神更加发扬光大，他也相信中国未来的索道事业，一定会走在世界的前列。

来源：北京晚报 记者 刘琳 张林 文并摄