北晚新视觉 > 专栏 > 聆听

出入口成孤岛、过路红灯超长……北京这些地铁站为啥“门难进”

2019-03-27 13:15 编辑:TF011 来源:北京晚报

上午10点多,六里桥往西1000米,京港澳高速辅路北侧,从莲花池康复医院出来的曹大爷,在等待了2分钟人行横道红灯后,终于等不及了。他闯过红灯,走进了通往高速南侧的地下通道,在这之后,他还要再穿越广安路,才能走进六里桥地铁站。在曹大爷离开后4分钟,人行横道信号灯才转为绿灯,在这期间,已经有不少心急的行人闯灯通过。

地铁六里桥站北侧,红灯在早高峰持续超过1小时,行人纷纷闯灯

在北京,有不少这样的地铁站:因为规划疏忽或建设难度大,出入口只能集中在路的一侧甚至路口的一角;与此同时,附近并没有配套建设过街天桥或地下通道供市民安全通行;而当市民不得不穿越道路走进地铁站时,却又发现等待他们的是超过2分钟、3分钟甚至长达8分钟的人行横道红灯。

北京晚报记者调查发现,北京确实存在一些“门难进”的地铁站,不仅让大家出行不便利,还增添了道路交通安全的隐患。

案例1:六里桥站

红灯8分钟 绿灯10秒钟

地铁六里桥站,是地铁10号线与9号线的换乘车站。地图软件显示,这站共规划出入口7个,其中只有B2口在京港澳高速的北侧,而实际上,B2口的建设开通一直处于搁置状态。

市民们想要从京港澳高速北侧走进六里桥地铁站,首先要穿过高速北侧辅路,再走一段地下通道穿过高速主路,接着再穿过广安路——直线距离短短90余米的路程,需要上下地道一次、过两个红绿灯。

而北京晚报记者走访发现,京港澳高速北侧辅路的人行横道红绿灯,堪称全北京最长的红灯:上午10点的非高峰时刻,红灯长达8分钟,而绿灯只有 10秒钟;早晨7点半的高峰时刻,红灯更是持续1小时以上且没有变绿的迹象。

这样的超长等待,让红绿灯的作用完全失效,记者观察到,市民们往往是在等待几十秒后趁车少穿越道路。

“对这个红绿灯印象不好,你看这红灯就剩一格了,应该变绿了吧,就是不变。”曹大爷告诉记者,自己一个多月前开始来莲花池康复医院康复,对这个超长红灯心情复杂,“不看红灯吧,觉得自己素质有问题,看红灯吧,你说早晨上班都很紧张的,耽误时间,真是无可奈何。”

地铁六里桥站,从京港澳高速北侧进站的路径

点评:

同济大学交通运输工程学院综合交通信息及控制工程系教授李克平:我们国家到现在为止,还没有一个规范标准去规定,红灯多长时间是极限、绿灯至少要多久,从心理上说,红灯时间肯定是有一个忍耐上限的。很多国家都有相关的规范来控制行人的红灯长度,如德国的行人红灯时间不能超过60秒。我们经过一些调研和问卷调查发现,行人红灯时间不宜超过90秒,但这是一个研究和建议,并没有用法规确定下来。

大城市交通繁忙,市民们对信号灯的接受度都比较高,但太长的红灯会让人失去耐心。北京缺乏对红绿灯的控制设计规范,只有有了规范,工程师在设计的时候才有参考,市民投诉也有依据。

案例2:公主坟站

说好的地下都打通 至今没踪影

早上7点10分,小谭刷出了地铁公主坟站的闸机。通往路口西北角的地下通道要到8点才开,此时她只能先上到位于新兴桥内的地铁口,再从路面上走到路口西北角。

人行横道上的红灯已经持续了超过1分钟,急着去搭乘机场大巴的小谭最终没能抵挡住诱惑,随着人流一起闯了红灯。

“刚开始志愿者还劝阻一下,后来也都见怪不怪了,为啥?因为这整个路口都对行人太不友好了,真的不能要求行人太多。”小谭家住五棵松,经常来公主坟商圈购物,去外地出差也都是从公主坟坐大巴走,也正因此,她对这站的出入口设计不满意:“四个出入口全在立交桥里,听说当年接驳10号线的时候要把出入口都移到环岛外面,最后还是只有城乡那个口直通西北角,后来又说要把地下都打通,到现在也没见影子。”

小谭告诉记者,如今出了地铁再往西北角走,人行横道的红灯一般是2分钟,绿灯是30秒,不着急的时候她会等,着急的时候就管不了那么多了:“这里其实还是很危险的,既是三环环岛,还有公交场站,我承认我有侥幸心理,但我真的觉得,从出入口设计到配套设施,再到红绿灯时间,都对行人太不友好了,其他不好改,红灯别那么长,总能做到吧?”

地铁公主坟站,从A口出来的行人无法忍耐长达2分钟的红灯,纷纷闯灯

点评:

交通规划设计研究所所长黄伟:地铁站的直达率差一直是国内地铁设计和建设中饱受诟病的问题,我个人认为初期在规划设计和建设方面都存在一些不足。地铁线路大多沿城市干道敷设,地铁站一般都设置于干道的交叉口,出入口一般都是设置于交叉口的四个方向,这样便于乘客向多个方向集散,但具体到各个地铁站,比如老城区的某些地铁站,当时没有预留地面车站的用地。

地铁公主坟站是一个比较典型的、“不友好”的地铁出入口布置,其出入口设置于一个超大的交叉口内,出站后要步行到最近的地面公交车站也要400米的距离,和现在常说的“无缝换乘”、“步行友好”明显有很大的差距,以人为本考虑显然不足。

案例3:金安桥站

所有出口在一角 过路要钻车流

下午5点20分开始,地铁金安桥站迎来了一天内出站人数最多的时段:无数上班族将从这里走出,去广宁路或金顶西街换乘公交,一路向西北,回到位于门头沟的家。而由于金安桥站的三个出入口都位于十字路口的东南角,在这个时段,就形成了从南向北过街的巨大人流。

“这条人行道,可以说是全北京最危险的了。”一位在路口维持秩序的志愿者无奈地说,“这地铁不知道是怎么设计的,所有出口都在一角,也不说建个过街天桥或者地下通道,你看北边是个小公园,挖个地下通道过去正合适,行人就安全多了,为啥不这么设计?”

志愿者告诉记者,南北向的人行横道红灯经常长达3分钟以上,导致难以维持过街秩序。为此,他曾询问附近的交警红绿灯是怎么控制的,“他们回答说,红绿灯主要是放车的,哪边车多点,哪边就多放一会儿,汽车不堵,说明道路就不堵。”如此看来,红绿灯的控制忽视了行人的通行需求。

志愿者随身携带的音响一直在播放着不要闯红灯的劝诫语,但在超过3分钟的红灯前,依然不断有行人失去耐心、穿越车流:“你看这车,不管左转右转,都往前顶,真的很危险。”

地铁金安桥站外,晚高峰时刻,即使绿灯亮了,行人过马路也得在车流中穿行

点评:

黄伟:基于投资或者工程实施方面的问题,很多情况下无法实现四通八达的地下连接,这时就会需要天桥或地道解决过街问题。但天桥或地下通道,都不是最为方便的过街方式,对老年人或残障人士更是如此,因此近年来,除非在快速路或主干路上,交通规划师都一直在倡导更多的使用地面过街。

李克平:对于红绿灯配时主要依据车流量、几乎不考虑人流量的现象,我们可以理解交警为了维持交通畅通而采取的策略,但这是一种比较典型、比较短视的“以车为本”的思路,以机动车不拥堵为目标,行人通行是附带的、次要的。但你不考虑行人,行人失去耐心随便乱穿,机动车的通行效率也会降低,这就是恶性循环。信号的控制要通盘考虑,机动车和行人的利益要合理分配,否则就会形成对开车出行的激励,最终又造成了一个怪圈。

 

 

来源:北京晚报 记者 白歌 文并摄

值班:马佳

相关阅读

北晚新视觉网版权与免责声明:

一、凡本站中注明“来源:北晚新视觉网或北京晚报”的所有文字、图片和音视频,版权均属北晚新视觉网所有,转载时必须注明“来源:北晚新视觉网”,并附上原文链接。

二、凡来源非北晚新视觉网或北京晚报的新闻(作品)只代表本网传播该消息,并不代表赞同其观点。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在见网后30日内进行,联系邮箱:takefoto@vip.sina.com。

新视觉·新媒体

  • weibo北晚新视觉微博
  • mobile北晚新视觉手机版
  • app北京晚报APP
  • weixin北晚新视觉微信
  • ys1新视觉影社微信