改造前

改造后

乍听上去这并不是什么难事，然而运作起来，需要协调各部门之间的关系。“光是选择新杆的位置，我们在街上就跑了两个多月。”实施这一改造项目的西城华融金盈公司项目负责人苏秋鹏说。
经过改造，阜成门内大街的面貌变得舒朗起来；但更重要的是，它的整治为未来的城市改造规划提供了一个样本。北京市城市规划设计研究院正在编制的《北京市街道设计导则》，将会向城市管理提出一系列解决方案。

体检报告
1米宽的人行道线杆站中间

北京中心城区的很多街道，因建设年代较早，仍然保留着多年前的市政设施，线杆便是其中最常见的。

改造前阜成门内大街西段600米长的路边，平均每隔三四米就有一根线杆。这些线杆分布并不算“均匀”，比如民康胡同北口与阜内大街交叉丁字路口的东南角，便有四根杆子，其中一根是交通指路牌，一根是路灯杆兼任无轨电车线路架杆，另外两根都是水泥线杆。四根杆子彼此距离均在一两米之内，线杆上线路并不算多，还有多个接线柱上并没有悬挂电线，是“废杆”。

像阜成门内大街线杆密布的情况，只是北京中心城区的一个缩影。记者在街头观察，如永安路从前门大街路口至友谊医院之间约400米的路段上，也分布着约60根线杆。这段路上的多处人行道宽度不过1米左右，却被线杆占用着；一些线杆的顶部仅仅挂着一两根电线，其中至少4根旧线杆上并无电线，已经废弃。

188根线杆减到55根

阜成门内大街西段率先实现了线杆整合。如今，那处曾经四根线杆“扎堆儿”的路口，只剩下了一根交通指路牌杆和一根“综合杆”，也就是将线杆的功能与路灯杆合为一体。这条街上其他地点的情况也类似，曾经“三五成群”的188根线杆，竟然缩减了三分之二，仅55根就实现了全部的功能。而且这55根杆的分布基本均匀，即以路灯杆的位置为基础设立，美观度也大幅提升。

“工作开展之后我们发现，这些线杆涉及了和很多家产权单位，每一根都承载着各自的城市功能，缺一不可。”苏秋鹏说。经过与电信部门、供电单位、电车公司、公安交管部门等每个部门的多次沟通，现场踏勘最终达成了一致的方案。

由于各种线杆的维护均由所属单位进行，而维护又需要人力、费用，想把这些线杆整合，首先要解决“管理模式”的问题。经过与各单位多次商讨，最终大家认可，“满足功能需求”是最基本的原则，而在城市道路上，路灯照明便是最为必须的。

北京市规划委员会西城分局、市规划国土委、市城管委、阜景街什刹海建设指挥部、华融金盈公司等单位工作人员，将所涉及单位的代表请到一起，开始了布杆位置的调查。经过反复查看与计算，大多数的功能杆都以路灯杆为基础，设置在了一起。而路灯杆的产权单位并非供电部门，而是公交电车公司。“电车公司负责杆体的基本维护，其他各单位需要在杆上设置功能的，与电车公司交涉，简单的说，就是大家都来‘租’线杆的功能。这样的方案最易于实施。”而且这一整合方案的实施，在全市并无先例，“这是线杆功能的创新，更是管理上的创新。”苏秋鹏说。

整改过程中，交管部门所属的功能杆曾最令实施人员头疼。“大街上有不少人行横道，也就得有很多过路的红绿灯。交管部门当初设置这些红绿灯时候用心良苦，连盲人过街需要听到红绿灯发出声音这样的因素都考虑了。而且一些指路牌位于路口附近，移动之后可能也不利于出行和指示。”

尽管有难度也要克服，苏秋鹏告诉记者：“我们请交管部门到场查看，因为综合功能杆的设置密度合理，绝大多数的交通杆都可以稍加移动，比如只需移动一两米，就能减少一根杆的设置。”最终交管部门欣然接受了实施单位的建议，出于安全性和必要性的考虑，剩余了19根杆体独立设置。

这种综合协调的模式，今年西城区还将在阜成门内大街东段的改造中继续推广使用。它也将作为一种新的管理模式和设计经验，为规划管理部门、道路设计部门提供非常有价值的借鉴。

健康提示
“次优方案”实现“综合效益”

说道京城尤其是中心城区街头的线杆设置密度较大，“总的来说，是我们以前城市规划建设比较粗放，每个部门都有自己的设想，究竟把线路设置在哪里合适，大家也都有着自己的一套标准。”北京市城市规划设计研究院城市设计所主任工程师叶楠说。这样造成的结果，就是路面上线杆密布。

而新的管理方式，便是要说服各单位，放弃各自认为的最优方案，使用“次优方案”。“只要大家各自做出一点儿让步，城市的地上地下都会变得更加美观、有条理。也就是‘综合效益’最好。”

城区出行从“机动化”到“精细化”

此次线杆治理，仅仅是阜成门内大街变化的一部分。这条老街正在疏散一些低端业态，而且还首次引入了“市政休闲带”的概念，即“将步行、骑行、市政设施、非机动车停车空间、城市家具、景观绿植等内容，全部整合集约到非机动车及人行步道之间约6.8米的带状空间内。”

为了保证这一空间的整洁、安全、便利，此次实施中，施工人员将非机动车道全部垫起至便道的高度。“老城区的街道宽度有限，其中绿化的树坑又占据了一部分；汽车停车时常占用非机动车道，人们出行的感受变差。”苏秋鹏介绍，垫高路面后，不仅充分利用了树坑弥补非机动车道宽度的不足，也让汽车无法占用非机动车道停放。车道之间设置一些半米高的护栏，避免各种交通方式之间干扰，腾出来的空间还可以设置一些共享单车存车架、休闲座椅。

而叶楠介绍，曾几何时城市发展一直在追求出行的“机动化”，汽车普及造成的道路需求也让道路设计追求宽阔、大气。但现在，很多发达国家都有类似的城市街道设计导则，不仅追求“精细化”的设计与管理，也在理念上体现出“鼓励步行”的趋势。比如减小道路交叉口转弯半径，以免转弯车辆开得太快给行人造成安全隐患；又比如缩窄路口处道路宽度，减小行人过马路的距离。

记者手记
未来的城市需要更精细

未来的城市需要精细到什么程度呢？规划师的想法超乎意料的细致。

叶楠给记者举例：“路边要有树荫，在北京，树坑一般会占据人行道1米的宽度。在暂时无法拓宽道路的前提下，在树坑上下下功夫就成了很贴心的想法。现在一些树坑有了盖板，一定程度上算是加宽了人行道，但又不利于树木生长，有些树木的根系会拱出地面。”她注意到，一些日本城市因人口密集、街道狭窄，在绿化上就下了功夫，“在绿化前就已经选择了根系生长不会高出地面的树种。”

无论是阜成门内大街改造还是国外已有的经验，这些都为正在编制中的《北京市街道设计导则》提供宝贵的经验。叶楠坦言，这一设计导则，目前看来还难以取代各行业的“标准”。“我们会在导则中，对一些具体的技术问题提出新理念下的建议。未来希望各个部门参考，进而推动那些行业逐步优化已有的规范或标准，以实现精细化设计、规范化管理，达到综合效益最好。”

这可能是个漫长的过程，“举个例子来说吧。学道路规划设计的人，在学校里接触的专业知识，更多的是如何提高机动车的安全通行能力。而现在，我们可能要根据综合效益的要求，降低机动车的通行能力，这不仅要跨越出已有的观念，也要求道路设计人员具有与此相关的各个专业的知识，更重要的是需要执行者具备很强的专业协调与部门统筹能力。”

“精细”不仅是规划、建设，也是管理的新思路。一套新方式从想法变为现实，需要的是理念的根本转变。

来源：北京晚报 记者 张硕